Brasileiros na F-2, 1973

No início dos anos 70 muitos pilotos de Fórmula 1 participavam ativamente da F-2. Entretanto, naquela época a FIA classificava pilotos como graduados, ou não graduados, e somente os não graduados marcavam pontos na F-2. Assim, dos três brasileiros que participaram da categoria em 1973 somente um, Wilson Fittipaldi Jr., poderia marcar pontos, visto que Emerson Fittipaldi e Jose Carlos Pace já eram graduados. Wilsinho não fez feio com o Brabham de fábrica, embora tenha disputado poucas provas de um calendário hipertrófico e confuso, com dezessete provas de níveis diferentes. Wilsinho começou o ano com um 5° lugar (4° entre os não graduados) em Hockenheim. Já em Thruxton teve menos sorte: abandonou já na primeira volta. Em Pau teve um problema no aerofólio traseiro, seguido de outro abandono em Nivelles, Bélgica. Wilson voltou a pontuar em Rouen, obtendo outro quinto lugar(4° entre os não graduados), após ganhar a sua bateria classificatória. Em 2 de junho Wilsinho obteve seu maior sucesso na categoria, numa prova não oficial no circuito de Misano, Itália: vitória na geral, tendo o gosto de ganhar a primeira bateria na frente do seu irmão Emerson. Embora pouco disputada, em segundo e terceiro chegaram dois pilotos que estavam fazendo boa temporada, Jacques Coulon e Colin Vandervell.Wilson voltou a correr em Pergusa, abandonando, chegou em 9° em Salzburging, e abandonou com problemas de motor em Albi.

Jose Carlos Pace fez algumas corridas com a Surtees, a equipe que ganhara o campeonato Europeu de Formula 2 de 1972. Sua primeira corrida do ano, em Thruxton, não foi muito auspiciosa: 12° e último, após um apagado sétimo lugar na classificatória. Só voltou ao campeonato na 13a. prova, em Pergusa, abandonando. A melhor posição de Moco foi o 4° lugar obtido em Salzburgring, seguido de abandono em Albi.

 

Nas duas últimas temporadas, Emerson Fittipaldi havia acumulado seis vitórias na categoria, e em 1973 contaria com o primeiro novo Lotus de Formula 2 desde 1970. Oficialmente chamado Lotus 74, o carro era apelidado de Texaco Star, em homenagem ao patrocinador. A Lotus prometia alinhar Emerson e Peterson em muitos rounds do campeonato. Entretanto, o carro e seu motor preparado pela Novamotor deu problemas desde o princípio, e a Lotus não compareceu às primeiras corridas nas quais seu inscreveu. A estréia se deu em Nivelles, e ambos os carros de Colin Chapman fizeram feio, com falhas mecânicas. A Lotus voltou a disputar o campeonato em Rouen, onde Emerson concluiu só 11 voltas na final, após desempenho apagado na sua classificatória. Em Misano Emerson conseguiu segundo lugar na primeira bateria, de longe o melhor desempenho do “Star” e depois abandonou na segunda, com problemas de motor. Em Karlskoga, Suécia, Emerson simplesmente não correu, por que o carro não era competitivo. De fato, daí por diante o Texaco Star desapareceu das pistas, e com ele, o famoso nome Lotus da categoria.

 

Com o problemático Lotus 74 Emerson Fittipaldi se despediu de forma vergonhosa da Formula 2. Foi também o último monoposto da Lotus fora da Formula 1.

1 Vitória em Prova Não Oficial

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Os records do Gordini em 1964

Algo tinha que ser feito. O Gordini vendia muito pouco. Mas vamos começar a história do início. Ao estabelecer as diretrizes para implantação de novas fábricas de automóveis no Brasil, em meados da década de 50, o GEIA exigiu que se implantassem fábricas de utilitários e carros populares, em ordem de prioridade. Carros de luxo, nem pensar. Como no Brasil as coisas já terminavam em pizza nessa época, entre os carros inicialmente fabricados no Brasil, três eram justamente considerados carros de luxo!!! Ironias das ironias, um deles era o JK, fabricado pela estatal FNM (que teria, em tese, maior obrigação de seguir as diretrizes governamentais, e não burla-las) e a outra foi a Simca, aqui estabelecida por insistência do presidente JK, e que acabou produzindo carros de luxo que não mais vendiam na França (o Chambord), em vez do Aronde. O terceiro luxuoso era o Aero-Willys.

Está certo que a Willys também tinha a maior linha de utilitários, com os Jeep e Rural, mas a fábrica com certeza sentiu que haveria uma carência de carros populares no mercado, e por não ter nenhum projeto de carro popular, decidiu fazer no Brasil um acordo operacional com a francesa Renault, que assim se tornou acionista da WOB. (A Kaiser e a Renault eram associadas na Argentina, na IKA-Renault). A Willys fabricaria no Brasil o Renault Dauphine, que concorreria diretamente com o Fusca.

 

O grande problema é que o Dauphine já era conhecido na própria Europa e Estados Unidos como carro frágil, e nas precárias estradas do Brasil dos anos 60, o simpático carrinho que parecia sorrir caía aos pedaços após alguns anos de uso. Era na verdade mais econômico do que o Fusca, pois era equipado com um motor de 850 cc, mas sua reputação foi ficando cada vez pior com o passar dos anos. A Willys decidiu tomar algumas medidas para melhor a imagem do seu produto.

 

Uma delas foi trocar o nome do carro, de Dauphine, para Gordini. Isso poderia fazer sentido na Europa, pois a Gordini era uma equipe de Fórmula 1 atuante até 1957, tornando-se posteriormente um speedshop da Renault, para criação de motores mais esportivos. No Brasil, o impacto não foi tão grande. A outra iniciativa foi criar um departamento de competições, no qual a fábrica usaria a linha Renault, pois os Aero eram completamente ineficazes nas pistas. A Equipe foi criada por Christian Heins em 1962, e logo começou a ganhar corridas no Brasil inteiro, embora a arma usada fosse freqüentemente o esportivo Willys Interlagos, e não o Gordini. Ainda assim, a Willys publicava freqüentes anúncios comprovando a eficácia do Gordini nas pistas, documentando suas diversas vitórias. O anúncio se esquecia de dizer, convenientemente, que as conquistas eram na maioria vitórias na classe, sem nenhum outro concorrente! Ah, o mundo da propaganda…

 

Em 1964, a Willys chegava à óbvia conclusão de que estava perdendo a guerra para o Fusca. Este tinha uma fama de altamente resistente, de mecânica simples, e caia no gosto dos brasileiros. E a fama do pobre Gordini piorava, apesar da fábrica tentar adaptar o frágil sedanzinho às más condições de tráfego no Brasil.

 

A Willys precisava provar, a todo custo, que o Gordini era resistente, e para tanto, decidiu fechar o autódromo de Interlagos durante vinte e dois dias, de 27 de outubro a 17 de novembro de 1964, e tentar bater recordes internacionais de resistência e velocidade, com o mau fadado carro. Quem sabe assim o público passaria a confiar no seu produto de uma vez por todas e as vendas melhorariam.

 

A rapaziada dos records

Um número grande de pilotos foi escalado para pilotar o carro, um Gordini simples, sem preparo nenhum. O chefe da equipe era, como sempre, Luiz Antonio Greco, que também pilotou o carro. Entre os pilotos, três futuros pilotos de Fórmula 1, Jose Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno. Além destes, Carol Figueiredo, Danilo Lemos, Chiquinho Lameirão, Bird Clemente, Valdemir Costa, Vitório Andreatta e Geraldo Freire. Para supervisionar a tentativa, estavam presentes representantes do Automóvel Clube de São Paulo, Automóvel Clube do Brasil e da Federação Internacional de Automobilismo, a FIA.

 

A idéia era rodar com o Gordini ininterruptamente, só realizando reabastecimento e revisões rápidas, e, exceto por uma bela capotada, que deixou o veículo com uma aparência um tanto combalida, o heróico carrinho completou mais de 50.000 km, batendo 133 recordes. A bem da verdade, muitos recordes “batidos” eram nacionais, e nunca haviam sido tentados antes. Mesmo assim, a média final no final da maratona foi de 97,03 km/hr – nada mal, considerando-se que era um carro standard. A tocada do carro foi bastante regular, pois no primeiro recorde batido, de uma hora (atingido por Pace) a média foi de 99,26 km/hr. Pace também obteve a única marca acima de 100 km/hr, a marca das 3 horas (100,33 km/hr).

 

O privilégio de obter a marca internacional de 50.000 km foi dado ao chefão Greco, mas todos os participantes da empreitada tiveram chance de obter pelo menos uma marca. Os mais freqüentes recordistas da turma foram Luis Pereira Bueno, Carol Figueiredo e Jose Carlos Pace. O comandante da VARIG, Valdemir Costa, teve atuação destacada, com três recordes internacionais de 8 dias, 13 dias e 18 dias.

 

Foi um feito e tanto, considerando-se que choveu durante parte da empreitada, e após a capotagem que amassou o lado esquerdo do carro, a troca de pneus ficou dificultada.

 

Apesar de amassado, o valioso Gordini atingiu a marca de 50.000 km. Venda que é bom…

Após o feito, a Willys veiculou durante quase um ano anúncios divulgando a força do Gordini. VEJA AQUI CAMPANHA SOBRE OS RECORDES DO GORDINI Infelizmente, o público não engoliu, o Gordini continuou a vender pouco, e resistiria somente mais três anos em linha. Foi substituído pelo Corcel, um carro desenvolvido pela Willys do Brasil com mecânica Renault, entretanto adaptado às condições do Brasil, e que foi um sucesso de vendas – só que nunca atingindo o nível do Fusca.

Outros fabricantes também tentaram algumas estrepolias para obter a atenção do público. A Simca patrocinava Euclides Pinheiro, que fazia malabarismos com o pesado carro da montadora francesa. Além disso, a Simca empreendeu uma má fadada aventura no Grande Prêmio Standard da Argentina, que literalmente matou seu já moribundo departamento de competições. Já a VEMAG, decidiu marcar o recorde absoluto de velocidade do Brasil com um carro de recordes chamado Carcará, projetado e construído por Anísio Campos. Pilotado por Norman Casari, o carro atingiu seu objetivo. Mas nada disso salvou nenhuma das três fábricas, que mudaram de mãos durante 1966 e 1967.