As Mil Milhas de 1967

AS MIL MILHAS DE 1967

Por Carlos de Paula

 

A prova Mil Milhas de 1967 foi muito importante por uma série de razões, que a diferenciaram de todas outras edições:

 

Primeiro, foi a primeira corrida no Brasil, desde 1960, a contar com a participação de pilotos europeus, assim quebrando o gelo do isolamento do País em relação ao automobilismo do primeiro mundo. Quatro carros portugueses foram inscritos, dois Lótus Europa, um Porsche 911 e um Ford Cortina.

 

Segundo, foi a última corrida a ser realizada em Interlagos, até 1970, pois o autódromo seria fechado para obras. Assim, fechava-se um capítulo do velho autódromo, que nos idos de 1967 estava realmente caindo as pedaços. A nova edição da pista teria guard-rails modernos, boxes de gente grande, pista recapeada, além de arquibancadas para grande público.

 

Terceiro, foi a única vitória da grande equipe Willys na famosa corrida, com um fabuloso 1-2. É certo que a Willys pouca chance tivera de ganhar a prova anteriormente:  na realidade, só participou da edição de 1966.  Mas esta vitória veio a abrilhantar o currículo da grande escuderia.

 

Quarto, o recorde de Interlagos, que datava de 1957, foi quebrado, e ainda por cima com um carro produzido no Brasil. O Fitti-Porsche tinha chassis desenhado e produzido no Brasil, com motor Porsche alemão. Wilson Fittipaldi Junior quebrou o recorde nos treinos, obtendo a marca de 3m32s 4/10 (o recorde antigo, de Ciro Cayres, era de 3m37s), e depois seu irmão Emerson melhorou a marca, 3m31s 8/10.

Quinto, foi a última Mil Milhas em que uma carretera teve chances reais de vitória. As carreteras haviam ganho todas outras edições, exceto uma, a de 1960, ganha por um FNM. Nessa corrida, a carretera de Camilo Christofaro/Eduardo Celidônio, que havia ganho a edição de 1966, largaria em 2° lugar. As outras carreteras na prova, de Nelson Marcilio/Zé Peixinho/Donato Malzoni, Aires Bueno Vidal/Chuvisco e Salvador Cianciaruso/Domingos Papaleo não demonstravam nenhuma condição de batalhar pela vitória. Marcílio ainda inscreveria sua carretera na edição de 1970, assim como Antonio Versa/Alfredo Santili, mas naquela altura as carreteras haviam perdido completamente a competitividade.

 

Todas as grandes equipes e a maioria dos bons pilotos da época participaram. Além dos Fittipaldi, com seu protótipo, a Equipe Palma de Portugal inscreveu um Lotus  para Manuel Nogueira Pinto/D’Andrade Vilar, outro para Carlos Santos/Luis Fernandes e um Ford Cortina para Antonio Peixinho/Augusto Palma. Os portugueses haviam trazido um Porsche 911, que seria alugado para Anísio Campos/Jose Carlos Pace, mas na hora “H”, as partes envolvidas tiveram um desacordo, e Nogueira Pinto resolveu não alugar o carro, usando-o na prova. Por sua vez, Anísio/Pace correram com um dos ex-Karmann Ghia Porsche da Dacon.

Curiosamente, as Alfa Romeo que sempre tinham bom desempenho em corridas longas, tiveram um pífio resultado nas Mil Milhas de 1967. Oito carros da marca largaram, sendo quatro FNMs “made in Brazil”, e quatro Alfas italianas. Somente um dos exemplares da fábrica chegou, em 16°lugar. A Jolly inscreveu a GTA 23 para Zambello/Ubaldo Lolli, a Zagato para Totó Porto/Cacaio e uma Giulia TI para Lameirão/Valdemir Costa. Lolli impôs um ritmo forte no começo da prova, seguindo o Fitti-Porsche, e depois liderando, mas acabou com o platô quebrado, mesmo destino da Zagato. Já a Giulia TI teve o distribuidor quebrado. Jaime Silva fez dupla com Ugo Galina em um FNM, andou na frente até da Giulia,  mas também quebrou.

 

Alguns carros com motorização DKW participaram, entre os quais a carretera Mickey Mouse, que chegou em 5° lugar pilotada pelo Volante 13 e Roberto dal Pont. Norman Casari e Celso Gerbassi correram com um Malzoni, carro que quase ganhara a edição anterior da prova, e abandonaram.

 

Entre os inscritos, a última participação de Simcas nesta prova, tendo o melhor exemplar chegado em 11° lugar (Zoroastro Avon/Freddy O’Hora). Ângelo Gonçalves  inscreveu um dos seus Karmann Ghia-Corvair, que chegou em 15° com Carlos Alberto Sgarbi e Jan Balder. Além do KG da Dacon, que não durou mais de uma hora, foi inscrito um KG-Porsche para Sergio Cardoso e Ailton Varanda, do Rio de Janeiro, que marcou o 5° tempo nos treinos. Entre os carros de baixa cilindrada, diversos Renault participaram, incluindo Berlinettas, R-8, Rabo Quente e 1093. O carro melhor colocado da marca chegou em 9° lugar, com Pedro Oliver/Fausto Dabbur. Três VW foram inscritos, inclusive um protótipo construído por Ricardo Achcar, baseado em chassis de Fórmula Vê e construído em 20 dias. Nada tinha da beleza do Polar construído pelo carioca na década de 70 . Um dos VW, o carro número 87 de Fritz Jordan, fez uma corrida excepcionalmente regular, apesar de não ser muito veloz, e chegou em 6° lugar com Nathaniel Towsend e Fritz Jordan. Por fim, uma Fiat Abarth, tocada por Silvio Toledo Piza e Renato Lenci, que abandonou a prova.

 

A corrida foi da Willys. Com Luis Antonio Greco nos boxes, os dois carros, pilotados pelas duplas Luis Pereira Bueno/Luis Fernando Terra Smith e Bird Clemente/Marivaldo Fernandes, dominaram a corrida após os carros mais velozes apresentarem defeitos na parte inicial da corrida. Sem dúvida, no quesito velocidade o protótipo Fitti-Porsche era inalcançável: aliava leveza, aerodinâmica, motor potente e dois excelentes pilotos. Infelizmente, na sua história o Fitti-Porsche também demonstrou ser frágil. A GTA de Lolli impôs ritmo forte no inicio da corrida, e logo apresentou problemas. Os portugueses, no Porsche, não ameaçaram no início, apesar do óbvio potencial, optando por uma corrida de espera, que pagou dividendos no final. Camilo e sua carretera tiveram boa performance no inicio da corrida, mas eventualmente a embreagem cedeu. O Mark I n° 21 rodou como relógio, embora o n° 22, de Bird/Marivaldo, tenha parado quase 19 minutos nos boxes, sendo ameaçados por Nogueira Pinto/D’Andrade Villar.  A carretera Ford de Marsílio/Zé Peixinho e Donato Malzoni conseguiu fazer 165 voltas, chegando em 7° lugar. A última “conquista” das carreteras na grande prova do automobilismo brasileiro.

Equipe Willys: triunfo merecido na grande prova do automobilismo brasileiro.

Grande público, grande renda, grandes prêmios e grande prova.

 

Depois disso, Interlagos hibernou.

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As fabulosas Alfa GTA e a Equipe Jolly Gancia

Artigo de Carlos de Paula

Durante os anos 20 a 50 a Alfa Romeo teve um papel muito importante no automobilismo mundial. De fato, após a Segunda Guerra Mundial a Alfa-Romeo dominou a F-1 nos primeiros anos, mas decidiu abandonar as pistas após 1951. No Brasil, a Alfa já tinha um belo histórico de vitórias, inclusive o grande triunfo de Pintacuda na Gávea, batendo o piloto alemão Hans Stuck com o Auto-Union, em 1936. Alguns monopostos da marca ficaram no Brasil, sendo mais tarde utilizados na Mecânica Continental até a década de 60.

Salvo por uma mal fadada tentativa na categoria esporte, com o Disco Volante, a Alfa-Romeo praticamente desapareceu do automobilismo mundial de primeira linha, durante grande parte dos anos 50 e começo da década de 60. Exceto por participações de carros de turismo da fábrica na Mille Miglia, era raro ver Alfas em corridas importantes.

 

O italiano Emilio Zambello já se iniciara no automobilismo brasileiro nos anos 50, chegando a correr nas Mil Milhas de 1957 com uma carretera Fiat, em dupla com Ruggero Peruzzo, obviamente sem grandes condições de bater carros bem mais potentes: chegaram em 10° lugar. Em 1960 a Alfa-Romeo viria a ressurgir de forma estrondosa no automobilismo brasileiro, embora com nome diferente. A FNM lançara em 1960 um carro de luxo, que foi dado o nome JK. Esse carro era fabricado pela Alfa-Romeo na Itália em meados da década de 50 e, atipicamente, de grande porte. No Brasil o JK era o carro mais moderno, potente e caro, entre outras coisas, com câmbio de cinco marchas. Ao estrear nas pistas, o JK saiu ganhando da cara. As vitórias foram muitas, entre 1960 e 62, nas principais corridas do país, inclusive nas Mil Milhas, 24 Horas de Interlagos e a primeira edição dos 1000 km de Brasília.

 

Entre os pilotos que usaram JK na época estava Emilio Zambello, que eventualmente substituiu os JK por outros modelos de Alfa-Romeo italianos, usados por Zambello em corridas de carreteras e de carros turismo. Entre outras, usou a Alfa Zagato, a Alfa Giulia e Giulietta. Zambello acabou dono da concessão de venda das Alfas importadas no Brasil, que chamou de Jolly, em homenagem à grande escuderia/clube italiano, e passou a usar o automobilismo de competição para promover seus produtos.

 

Piero Gancia era outro italiano, herdeiro da Martini-Rossi, que vivia no Brasil. Os dois peninsulares acabaram juntando forças, e formando a equipe Jolly Gancia. No início, os carros eram tocados pelos dois “gentlemen drivers”, durante a época em que dominavam as corridas as três equipes de fábrica, a Willys, Vemag e Simca. Eventualmente, passaram a contratar pilotos profissionais, entre os melhores da época.

 

Na Europa, a Alfa-Romeo voltava pouco a pouco ao automobilismo. Primeiro com a TZ, carro da categoria GT, e logo foi lançada a série Giulia. Com a criação do campeonato Europeu de Turismo, em 1963, a Alfa viu uma oportunidade certeira de voltar a brilhar nas pistas. O engenheiro Carlo Chiti, ex-Ferrari, que havia abandonado a Scuderia em 1962, e participado do fracassado projeto ATS, formara a Autodelta, que acabou convidada pela Alfa-Romeo a ser, efetivamente, seu departamento de competições. Esta passou a dar um tratamento especial às Alfas de turismo, e algumas destas Alfas bem preparadas foram chegando ao Brasil.

 

Nessa fase inicial, as Alfas ainda não eram os carros mais rápidos do país, perdendo para os Alpine, KG-Porsche, Malzonis, Simca-Abarth e algum ou outro especial que aparecia, como o Fitti-Porsche, a até mesmo a carretera 18 de Camilo Cristófaro. Mesmo sem ser os carros mais rápidos, as Alfas preparadas pelo especialista Giuseppe Perego eram muito resistentes, e como as corridas da época eram longas, Piero Gancia acabou se tornando campeão brasileiro de 1966, e de quebra, ganhou o primeiro Ranking Brasileiro de Pilotos promovido pela revista Auto-Esporte, em 1967.

 

As quadradinhas Giulias eventualmente deram lugar às rapidíssimas Alfas GTA e GTAM, que tanto furor fizeram no ETC, ganho por Andrea de Adamich em 1966 e 67. Aí iniciou-se uma fase de ouro para a Equipe Jolly, que com o fechamento da Dacon e das três equipes de fábrica (apesar de uma participação básica da Ford) praticamente ficara sem concorrentes. Além dos gentlemen Zambello e Gancia, um bom número de pilotos correu com as cores da Jolly: Wilson Fittipaldi Jr., Chico Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Ubaldo Cesar Lolli, Marivaldo Fernandes, Totó Porto, José Carlos Pace, Tite Catapani, Mario Olivetti, Luis Fernando Terra Smith e outros. A Jolly ganhou muitas corridas na época, esporadicamente perdendo para o Protótipo Bino, ou numa tarde inspirada, para os BMW. Uma geração inteira acostumou-se com deliciosas fotos de Alfas GTA’s com duas rodas fora do chão, correndo nos poucos autódromos e circuitos de rua do país, e às vezes em estradas, como na Prova Rodovia do Café.

 

Infelizmente a época de ouro da Jolly, uma equipe paulista, coincidiu com o fechamento da pista de Interlagos para reformas, entre 1968 a 1969. Interlagos deixou de presenciar um dos mais fabulosos carros que correram no Brasil até aquela época: a Alfa P33 vermelha, o mesmo carro que chegara em 4° lugar em Le Mans em 1968. Com esse carro de 2 litros, José Carlos Pace e Marivaldo Fernandes ganharam muitas corridas em 1969, revezando-se na condução do bólido. Cabe lembrar que nessa época já corriam aqui uma Lola T70 de cinco litros e um Ford GT 40. Além da P-33, as Alfas GTA 23, 25 e 27 continuaram a correr como coadjuvantes, acumulando bons resultados para a Jolly, que se tornou campeã brasileira mais uma vez, desta feita com José Carlos Pace. Foi num treino em Interlagos, entretanto, que a P-33 acabou destruída por Marivaldo, e em 1970 a Jolly voltou a usar suas GTA e a recém chegada GTAM de 2 litros. Pace se fora para a Europa correr na F3, e entre outros a Jolly teve como pilotos os dois irmãos herdeiros do Pão de Açucar, Abílio (pai de Pedro Diniz) e Alcidez Diniz. Além das vitórias de Marivaldo/Zambello, nos 1000 km de Brasilia, e de Catapani/Gancia nos 250 km, foram os Diniz os responsáveis pelas duas últimas grandes vitórias da Jolly: as Mil Milhas de 1970 e as 12 Horas de Interlagos de 1971. De fato, Abílio chegou à última corrida do campeonato de 1971 com chances de se sagrar campeão brasileiro, mas acabou cedendo o título (e o vice) para a dupla da Hollywood, Lian Duarte e Chico Lameirão.

 

Em 1972, a face do automobilismo brasileiro estava mudada. As corridas de longa distância deixaram de ser realizadas naquele ano, e a Equipe Hollywood dominava as “sprints” com seu Porsche 908/2 e a Lola T210. Surgiam também muitos ágeis protótipos brasileiros, como Avallone, Casari, Heve, etc. na Divisão 4, e o campeonato de carros turismo, a Divisão 3, era limitado para carros brasileiros. Ou seja, as Alfa GTA e mesmo a GTAM não eram mais competitivas para vitórias gerais, não podiam correr nas provas de turismo, e desapareceram das pistas. A Jolly ainda participou dos 500 KM de Interlagos com uma Alfa T33, com Marivaldo Fernandes, chegando em 4° lugar, mas no fim do ano os carros estrangeiros de competição foram proibidos de correr no Brasil, efetivamente acabando com a Jolly.

 

Como concessionária Alfa-Romeo, e eventualmente Fiat, a Jolly ainda chegou a patrocinar alguns Alfa 2300 e Fiat em corridas de Divisão 1. Em 1978, Jose Rubens Romano ganhou quatro provas de Divisão 1, com um Fiat 147 patrocinado pela Jolly/Vasp.

 

As GTA continuam a correr no Brasil até hoje, entretanto. Diversos dos principais protagonistas do Campeonato de Carros Clássicos são Alfas GTA com roupagem mais nova.

 

Algumas das Principais Vitórias da Equipe Jolly:

 

1965

3 Hrs de Velocidade – Emilio Zambello – Alfa Giulia

 

1966

1000 km Brasilia – Piero Gancia/Marivaldo Fernandes – Alfa Giulia

24 Horas Interlagos – Emilio Zambello/Ubaldo Cesar Lolli – Alfa Giulia

 

1967

3 Horas de Velocidade – Piero Gancia – Alfa GTA

300 km Goiania – Ubaldo Cesar Lolli – Alfa Giulietta SZ

Premio Ney Braga – Piero Gancia – Alfa GTA

 

1968

1000 km da Guanabara – Francisco Lameirão/Wilson Fittipaldi Jr. – Alfa GTA

Prova Rodovia do Café – Ubaldo Cesar Lolli – Alfa GTA

500 km Guanabara – Francisco Lameirão/Emilio Zambello – Alfa GTA

GP Jaime Pimentel – Piero Gancia – Alfa GTA

 

1969

1000 km Brasilia – Jose Carlos Pace/Marivaldo Fernandes – Alfa GTA

3 Hrs Rio de Janeiro – José Carlos Pace – Alfa P-33

500 km Salvador – José Carlos Pace/Marivaldo Fernandes – Alfa P-33

Curitiba – José Carlos Pace – Alfa P-33

GP Costa e Silva – Emilio Zambello Alfa GTA 1900

Porto Alegre – Emillio Zambello – Alfa GTA 1900

GP Fortaleza – Marivaldo Fernandes/Luis F. Terra Smith – Alfa GTA

1970

Mil Milhas Brasileiras – Abilio Diniz/Alcides Diniz – Alfa GTAM

250 Milhas de Interlagos – Tite Catapani /Piero Gancia– Alfa GTA

1000 km Brasilia – Marivaldo Fernandes/Emilio Zambello – Alfa GTA

1971

12 Horas de Interlagos – Abilio Diniz/Alcides Diniz – Alfa GTAM