Fotografias de José Carlos Pace

Fotografias de José Carlos Pace e outras fotos de automobilismo http://www.legaltranslationsystems.com/wordpress

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Brasileiros na F-2, 1973

No início dos anos 70 muitos pilotos de Fórmula 1 participavam ativamente da F-2. Entretanto, naquela época a FIA classificava pilotos como graduados, ou não graduados, e somente os não graduados marcavam pontos na F-2. Assim, dos três brasileiros que participaram da categoria em 1973 somente um, Wilson Fittipaldi Jr., poderia marcar pontos, visto que Emerson Fittipaldi e Jose Carlos Pace já eram graduados. Wilsinho não fez feio com o Brabham de fábrica, embora tenha disputado poucas provas de um calendário hipertrófico e confuso, com dezessete provas de níveis diferentes. Wilsinho começou o ano com um 5° lugar (4° entre os não graduados) em Hockenheim. Já em Thruxton teve menos sorte: abandonou já na primeira volta. Em Pau teve um problema no aerofólio traseiro, seguido de outro abandono em Nivelles, Bélgica. Wilson voltou a pontuar em Rouen, obtendo outro quinto lugar(4° entre os não graduados), após ganhar a sua bateria classificatória. Em 2 de junho Wilsinho obteve seu maior sucesso na categoria, numa prova não oficial no circuito de Misano, Itália: vitória na geral, tendo o gosto de ganhar a primeira bateria na frente do seu irmão Emerson. Embora pouco disputada, em segundo e terceiro chegaram dois pilotos que estavam fazendo boa temporada, Jacques Coulon e Colin Vandervell.Wilson voltou a correr em Pergusa, abandonando, chegou em 9° em Salzburging, e abandonou com problemas de motor em Albi.

Jose Carlos Pace fez algumas corridas com a Surtees, a equipe que ganhara o campeonato Europeu de Formula 2 de 1972. Sua primeira corrida do ano, em Thruxton, não foi muito auspiciosa: 12° e último, após um apagado sétimo lugar na classificatória. Só voltou ao campeonato na 13a. prova, em Pergusa, abandonando. A melhor posição de Moco foi o 4° lugar obtido em Salzburgring, seguido de abandono em Albi.

 

Nas duas últimas temporadas, Emerson Fittipaldi havia acumulado seis vitórias na categoria, e em 1973 contaria com o primeiro novo Lotus de Formula 2 desde 1970. Oficialmente chamado Lotus 74, o carro era apelidado de Texaco Star, em homenagem ao patrocinador. A Lotus prometia alinhar Emerson e Peterson em muitos rounds do campeonato. Entretanto, o carro e seu motor preparado pela Novamotor deu problemas desde o princípio, e a Lotus não compareceu às primeiras corridas nas quais seu inscreveu. A estréia se deu em Nivelles, e ambos os carros de Colin Chapman fizeram feio, com falhas mecânicas. A Lotus voltou a disputar o campeonato em Rouen, onde Emerson concluiu só 11 voltas na final, após desempenho apagado na sua classificatória. Em Misano Emerson conseguiu segundo lugar na primeira bateria, de longe o melhor desempenho do “Star” e depois abandonou na segunda, com problemas de motor. Em Karlskoga, Suécia, Emerson simplesmente não correu, por que o carro não era competitivo. De fato, daí por diante o Texaco Star desapareceu das pistas, e com ele, o famoso nome Lotus da categoria.

 

Com o problemático Lotus 74 Emerson Fittipaldi se despediu de forma vergonhosa da Formula 2. Foi também o último monoposto da Lotus fora da Formula 1.

1 Vitória em Prova Não Oficial

Brasileiros na Formula 3, 1970

Por Carlos de Paula

Após a bem sucedida expedição de Emerson Fittipaldi no campeonato inglês de Fórmula 3, dois dos melhores pilotos brasileiros da época resolveram tentar o sucesso nos diversos campeonatos ingleses nesse ano: Jose Carlos Pace e Wilson Fittipaldi Junior. Além destes, o paulista Fritz Jordan também disputou algumas provas.

A grande diferença sentida pelos pilotos brasileiros era o número imenso de corridas em que participavam: tanto Pace como Wilsinho participaram de trinta provas no ano, ao passo que no Brasil estavam acostumados a disputar no máximo cerca de dez a quinze provas por ano. Além disso, no Brasil estavam mais acostumados com corridas de longa duração, e as provas de Fórmula 3 muitas vezes mal tinham dez minutos de um ritmo frenético. Assim, os dois demoraram um pouco para pegar o ritmo das coisas, embora obtivessem diversos resultados entre os seis primeiros já desde o começo da temporada.

Pace disputou o campeonato com um Lotus 59, e obteve quartos lugares nas suas três primeiras provas. Sua primeira vitória foi obtida em Thruxton, na décima primeira tentativa mas antes do final do ano, obteria mais três vitórias, além de conquistar um dos três torneios ingleses, o Lombank. As quatro vitórias de Pace ocorreram em Thruxton, Croft, Oulton Park e Crystal Palace, um antigo circuito situado no centro de Londres.

Wilson Fittipaldi Junior também correu com Lotus-Ford, e teve uma temporada um pouco mais eclética, com algumas participações na França, em Rouen, Monthlery e Paul Ricard, além de disputar o GP de Mônaco de Formula 3. Wilsinho não foi tão bem sucedido quanto Pace, mas ganhou três vezes, em Silverstone, Thruxton e Brands Hatch, e de fato ganhou uma prova antes de Pace.

Fritz Jordan também correu com Lotus Ford, mas não conseguiu os mesmos resultados dos dois outros brasileiros. Ainda assim, conseguiu dois 5°s lugares, em Brands Hatch e Oulton Park.

Pace no seu carro de F 3- Wilsinho no muro

7 Vitórias

José Carlos Pace, campeão do Campeonato Lombank de Fórmula 3

Quando os pilotos de F-1 corriam em outras categorias

Bons tempos. Comecei a me interessar verdadeiramente pelo automobilismo em 1973, ano que marcou uma mudança paradigmática na profissão de piloto de Formula 1. Até aquele ano, os pilotos de F-1 frequentemente corriam em outras categorias. De fato, estava lendo um anuário daquele ano, e me deliciei com o número de pilotos que participavam da F-1 que correram no campeonato Europeu de Turismo daquele ano: Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, James Hunt, Chris Amon, Henri Pescarolo, Niki Lauda, Rolf Stommellen, Jacky Ickx, Jochen Mass.

Na F-2, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Jean Pierre Beltoise, Tim Schenken, Francois Cevert, Jose Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Junior, Reine Wissel, Andrea de Adamich, Henri Pescarolo, Jean Pierre Jarier, John Watson, Mike Beuttler, Peter Gethin, James Hunt, Mike Hailwood, Roger Williamson, Jochen Mass.

No Mundial de Marcas, Francois Cevert, Andrea de Adamich, Jose Carlos Pace, Henri Pescarolo, Jean Pierre Beltoise, Howden Ganley, Rolf Stommelen, Carlos Reutemann, Jacky Ickx, Arturo Merzario, Tim Schenken, Brian Redman, Reine Wissel, Gijs Van Lennep, Clay Regazzoni, Chris Amon, George Follmer, Mike Hailwood, Graham Hill.

Curiosamente, acho que o único piloto que participou da F-1 naquele ano que não correu em outra categoria foi o Rikki Von Opel.

Isso sem contar participações na Interserie (Wilson Fittipaldi Jr), Can-Am (Jody Scheckter, George Follmer, Jackie Oliver), Campeonato Europeu de 2 Litros (Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Nanni Galli, Tim Schenken), Campeonato Europeu de GT (Clay Regazzoni), Série da Tasmânia (Graham McRae, Peter Gethin), Série Springbok (África do Sul) (Jody Scheckter e os outros pilotos sul-africanos), Formula 5000 Européia (Gijs Van Lennep, Peter Gethin, Brian Redman, Tom Belso, John Watson), Formula 5000 Americana (Jody Scheckter, Brian Redman, Clay Regqazzoni, Peter Gethin), Formula Atlantic (David Purley), IROC (Emerson Fittipaldi, George Follmer, Peter Revson, Denis Hulme), USAC (Peter Revson, Graham McRae). Os pilotos sul africanos corriam no seu próprio campeonato de F-1 e Luis Pereira Bueno na Divisão 3 e Divisão 1 brasileiras. De fato, quase todo fim de semana um piloto de F-1 corria em alguma parte do mundo.

Sim, os tempos eram outros. Já em 1974 sentia-se uma redução drástica da participação de pilotos de F-1 em outras categorias, os contratos muitas vezes exigiam exclusividade. E em 1973 a Ferrari, Brabham, e Lotus pararam de correr fora da F-1. Eventualmente, os pilotos deixaram completamente de correr fora do campeonato Mundial de Pilotos. Uma pena.

Os records do Gordini em 1964

Algo tinha que ser feito. O Gordini vendia muito pouco. Mas vamos começar a história do início. Ao estabelecer as diretrizes para implantação de novas fábricas de automóveis no Brasil, em meados da década de 50, o GEIA exigiu que se implantassem fábricas de utilitários e carros populares, em ordem de prioridade. Carros de luxo, nem pensar. Como no Brasil as coisas já terminavam em pizza nessa época, entre os carros inicialmente fabricados no Brasil, três eram justamente considerados carros de luxo!!! Ironias das ironias, um deles era o JK, fabricado pela estatal FNM (que teria, em tese, maior obrigação de seguir as diretrizes governamentais, e não burla-las) e a outra foi a Simca, aqui estabelecida por insistência do presidente JK, e que acabou produzindo carros de luxo que não mais vendiam na França (o Chambord), em vez do Aronde. O terceiro luxuoso era o Aero-Willys.

Está certo que a Willys também tinha a maior linha de utilitários, com os Jeep e Rural, mas a fábrica com certeza sentiu que haveria uma carência de carros populares no mercado, e por não ter nenhum projeto de carro popular, decidiu fazer no Brasil um acordo operacional com a francesa Renault, que assim se tornou acionista da WOB. (A Kaiser e a Renault eram associadas na Argentina, na IKA-Renault). A Willys fabricaria no Brasil o Renault Dauphine, que concorreria diretamente com o Fusca.

 

O grande problema é que o Dauphine já era conhecido na própria Europa e Estados Unidos como carro frágil, e nas precárias estradas do Brasil dos anos 60, o simpático carrinho que parecia sorrir caía aos pedaços após alguns anos de uso. Era na verdade mais econômico do que o Fusca, pois era equipado com um motor de 850 cc, mas sua reputação foi ficando cada vez pior com o passar dos anos. A Willys decidiu tomar algumas medidas para melhor a imagem do seu produto.

 

Uma delas foi trocar o nome do carro, de Dauphine, para Gordini. Isso poderia fazer sentido na Europa, pois a Gordini era uma equipe de Fórmula 1 atuante até 1957, tornando-se posteriormente um speedshop da Renault, para criação de motores mais esportivos. No Brasil, o impacto não foi tão grande. A outra iniciativa foi criar um departamento de competições, no qual a fábrica usaria a linha Renault, pois os Aero eram completamente ineficazes nas pistas. A Equipe foi criada por Christian Heins em 1962, e logo começou a ganhar corridas no Brasil inteiro, embora a arma usada fosse freqüentemente o esportivo Willys Interlagos, e não o Gordini. Ainda assim, a Willys publicava freqüentes anúncios comprovando a eficácia do Gordini nas pistas, documentando suas diversas vitórias. O anúncio se esquecia de dizer, convenientemente, que as conquistas eram na maioria vitórias na classe, sem nenhum outro concorrente! Ah, o mundo da propaganda…

 

Em 1964, a Willys chegava à óbvia conclusão de que estava perdendo a guerra para o Fusca. Este tinha uma fama de altamente resistente, de mecânica simples, e caia no gosto dos brasileiros. E a fama do pobre Gordini piorava, apesar da fábrica tentar adaptar o frágil sedanzinho às más condições de tráfego no Brasil.

 

A Willys precisava provar, a todo custo, que o Gordini era resistente, e para tanto, decidiu fechar o autódromo de Interlagos durante vinte e dois dias, de 27 de outubro a 17 de novembro de 1964, e tentar bater recordes internacionais de resistência e velocidade, com o mau fadado carro. Quem sabe assim o público passaria a confiar no seu produto de uma vez por todas e as vendas melhorariam.

 

A rapaziada dos records

Um número grande de pilotos foi escalado para pilotar o carro, um Gordini simples, sem preparo nenhum. O chefe da equipe era, como sempre, Luiz Antonio Greco, que também pilotou o carro. Entre os pilotos, três futuros pilotos de Fórmula 1, Jose Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno. Além destes, Carol Figueiredo, Danilo Lemos, Chiquinho Lameirão, Bird Clemente, Valdemir Costa, Vitório Andreatta e Geraldo Freire. Para supervisionar a tentativa, estavam presentes representantes do Automóvel Clube de São Paulo, Automóvel Clube do Brasil e da Federação Internacional de Automobilismo, a FIA.

 

A idéia era rodar com o Gordini ininterruptamente, só realizando reabastecimento e revisões rápidas, e, exceto por uma bela capotada, que deixou o veículo com uma aparência um tanto combalida, o heróico carrinho completou mais de 50.000 km, batendo 133 recordes. A bem da verdade, muitos recordes “batidos” eram nacionais, e nunca haviam sido tentados antes. Mesmo assim, a média final no final da maratona foi de 97,03 km/hr – nada mal, considerando-se que era um carro standard. A tocada do carro foi bastante regular, pois no primeiro recorde batido, de uma hora (atingido por Pace) a média foi de 99,26 km/hr. Pace também obteve a única marca acima de 100 km/hr, a marca das 3 horas (100,33 km/hr).

 

O privilégio de obter a marca internacional de 50.000 km foi dado ao chefão Greco, mas todos os participantes da empreitada tiveram chance de obter pelo menos uma marca. Os mais freqüentes recordistas da turma foram Luis Pereira Bueno, Carol Figueiredo e Jose Carlos Pace. O comandante da VARIG, Valdemir Costa, teve atuação destacada, com três recordes internacionais de 8 dias, 13 dias e 18 dias.

 

Foi um feito e tanto, considerando-se que choveu durante parte da empreitada, e após a capotagem que amassou o lado esquerdo do carro, a troca de pneus ficou dificultada.

 

Apesar de amassado, o valioso Gordini atingiu a marca de 50.000 km. Venda que é bom…

Após o feito, a Willys veiculou durante quase um ano anúncios divulgando a força do Gordini. VEJA AQUI CAMPANHA SOBRE OS RECORDES DO GORDINI Infelizmente, o público não engoliu, o Gordini continuou a vender pouco, e resistiria somente mais três anos em linha. Foi substituído pelo Corcel, um carro desenvolvido pela Willys do Brasil com mecânica Renault, entretanto adaptado às condições do Brasil, e que foi um sucesso de vendas – só que nunca atingindo o nível do Fusca.

Outros fabricantes também tentaram algumas estrepolias para obter a atenção do público. A Simca patrocinava Euclides Pinheiro, que fazia malabarismos com o pesado carro da montadora francesa. Além disso, a Simca empreendeu uma má fadada aventura no Grande Prêmio Standard da Argentina, que literalmente matou seu já moribundo departamento de competições. Já a VEMAG, decidiu marcar o recorde absoluto de velocidade do Brasil com um carro de recordes chamado Carcará, projetado e construído por Anísio Campos. Pilotado por Norman Casari, o carro atingiu seu objetivo. Mas nada disso salvou nenhuma das três fábricas, que mudaram de mãos durante 1966 e 1967.

Torneio dos Campeões, 1975

TORNEIO DOS CAMPEÕES – 1975

Por Carlos de Paula

 

 Pace sagrou-se campeão na frente de quatro argentinos. Quase deu zebra!

Em última análise, o 4 cilindros poderia ter salvo o modelo Maverick, pois nos idos de 1979 a palavra V8 virara palavrão. Mas na realidade, quem precisava de salvação era o Maverick 4 cilindros: o conceito simplesmente não vingou. Seria a mesma coisa que um Fusca com um grande radiador de água na frente. 

 

Uma coisa de boa o Maverick 4 cilindros fez: reuniu pilotos de alguns países sul-americanos, muitos brasileiros de categoria e até mesmo o italiano Vittorio Brambilla, que acabara de vencer o Grande Prêmio da Áustria, em um torneio de duas provas, realizado em 14 e 21 de setembro de 1975, em Interlagos e Brasília. A simpática iniciativa da Ford trouxera para o Brasil, pela primeira vez,  pilotos de países como Equador e Peru, além de uruguaios, paraguaios, chilenos, venezuelanos e…argentinos, muitos argentinos!

 

Os carros eram sorteados entre os participantes, assim não tinha como favorecer fulano ou sicrano. O número indicava a posição de largada na primeira bateria, que era invertida na segunda, proporcionando assim boas possibilidades de recuperação.  

 

O vencedor do Torneio acabou sendo José Carlos Pace, sem dúvida o melhor piloto elencado, embora alguns argentinos tenham dado trabalho, principalmente Carlos Garro, campeão da categoria turismo na Argentina. Garro deu verdadeiro show em Brasília. Largou no 31° lugar, na primeira bateria, e chegou na 5a. posição. Na segunda bateria caiu para o último lugar, após receber uma batida de Newton Pereira, e ainda assim conseguiu galgar posições e chegar em terceiro. Seu nome deveria ser Carlos “Garra”! Outros argentinos, como Esteban Fernandino, Ricardo Zunino, que eventualmente chegaria à Fórmula 1, Jorge Recalde, Luiz di Palma também demonstraram categoria, embora alguns dos outros sul-americanos teriam feito melhor se ficassem em casa. Mas havia representantes de muitos países do continente. Havia um peruano, Henry Bradley, os uruguaios Daniel Luzardo, Alberto Branda e Pedro Kent, os chilenos Santiago Bengolea e Rodrigo Gama, o venezuelano Ernesto Souto e Edgard Soares, os paraguaios Roberto Bittar e Hector Risso, o equatoriano Franklin Perez, de forma que foi uma verdadeira, e rara,  celebração sul-americana. 

 

Outros convidados da Fórmula 1, como Jody Scheckter e Ronnie Peterson, acabaram não vindo, e seus lugares foram ocupados por Ricardo Lenz e Camilo Christofaro, respectivamente. Este último não esteve bem: só correu em Interlagos e fez uma corrida burocrática. De fato, alguns bons pilotos brasileiros não tiveram boas atuações no torneio: Clovis de Moraes correu de forma conservadora, Norman Casari fez pouca coisa, Arthur Bragantini teve mal desempenho, pois teve azar no sorteio de carros, e Luis Pereira Bueno e Jayme Silva tiveram quebra do motor em Interlagos, e não correram em Brasília. Alex Dias Ribeiro continuou com a sua onda de colisões, capotando em Interlagos. Brambilla, também conhecido por amar os guard-rails, também teve uma colisão, que tirou da prova de Interlagos Fabio Crespi, Cairo Fontes e Norman Casari. Brambilla não correu em Brasília.

 

O critério para escolha de pilotos brasileiros foi curioso, pois alguns pilotos famosos ficaram de fora, e outros não tão famosos, foram chamados. Por exemplo, diversas figuras carimbadas da Super-Vê ficaram de fora…Lameirão, Piquet, Celidônio, Chateaubriand, Troncon. Para que dar doce na boca do concorrente, né? A Ford tentou chamar pilotos de diversas regiões do Brasil, e não concentrar somente em pilotos paulistas. Assim foram chamados Cairo Fontes, Paulo Guaraciaba, Jose Carlos Catanhade e Paulo César Lopes, todos do Planalto Central. Pedro Muffato representou o Paraná, e chegou em 7° na primeira corrida.

 

Bob Sharp e Aluisio Andrade Filho tiveram excelente performance entre os brasileiros, com Sharp chegando em 6° lugar, atrás de Pace e quatro argentinos, e Aluisio chegando em 7°. Aluisio chegou em 4° em São Paulo, e 19° em, Brasília, ao passo que Bob Sharp conseguiu um 8° lugar em Interlagos, e 4° em Brasília.

 

Curiosamente, o piloto Edgard Mello Filho, que ajudara a Ford a acertar os carros, e sabia quais eram porcarias, acabou ficando com um carro fraco no sorteio. Chegou em 9° em Interlagos e 22° em Brasília.

 

A corrida de Interlagos teve 24 voltas, em duas baterias de 12. Carlos Garro ganhou, seguido de Pace, Esteban Fernandino, Aluisio, Ricardo Lenz e Jorge Recalde. O paulista Newton Pereira, um dos pilotos mais ativos da época, chegou em 10° lugar, marcando um pontinho no torneio.  A melhor volta fora de Carlos Garro, em 4m04,93s. Para ter uma idéia, os Maverick V8 D-1 rodavam em Interlagos em aproximadamente 3m45s.   

 

Na prova de Brasília, Pace prevaleceu, seguido de Zunino, Garro, Bob Sharp, Jorge Recalde, Esteban Fernandino e Paulo Gomes, que chegou a liderar diversas voltas, mas teve que parar nos boxes para corrigir um problema no cano de escapamento. Paulão foi o Chris Amon do torneio, pois em Interlagos teve problemas mecânicos e um pneu furado. 

 

Moco salvou a honra do Brasil, levando mais este caneco para a sua grande coleção. Uma grande forma de terminar um excelente ano, onde ganhara seu primeiro Grande Prêmio e diversas corridas de Divisão um, com Maverick de Gente Grande, o Vê-Oitão.

 

Nunca mais se viu o Maverick 4 clindros nas pistas.

 

As Mil Milhas de 1967

AS MIL MILHAS DE 1967

Por Carlos de Paula

 

A prova Mil Milhas de 1967 foi muito importante por uma série de razões, que a diferenciaram de todas outras edições:

 

Primeiro, foi a primeira corrida no Brasil, desde 1960, a contar com a participação de pilotos europeus, assim quebrando o gelo do isolamento do País em relação ao automobilismo do primeiro mundo. Quatro carros portugueses foram inscritos, dois Lótus Europa, um Porsche 911 e um Ford Cortina.

 

Segundo, foi a última corrida a ser realizada em Interlagos, até 1970, pois o autódromo seria fechado para obras. Assim, fechava-se um capítulo do velho autódromo, que nos idos de 1967 estava realmente caindo as pedaços. A nova edição da pista teria guard-rails modernos, boxes de gente grande, pista recapeada, além de arquibancadas para grande público.

 

Terceiro, foi a única vitória da grande equipe Willys na famosa corrida, com um fabuloso 1-2. É certo que a Willys pouca chance tivera de ganhar a prova anteriormente:  na realidade, só participou da edição de 1966.  Mas esta vitória veio a abrilhantar o currículo da grande escuderia.

 

Quarto, o recorde de Interlagos, que datava de 1957, foi quebrado, e ainda por cima com um carro produzido no Brasil. O Fitti-Porsche tinha chassis desenhado e produzido no Brasil, com motor Porsche alemão. Wilson Fittipaldi Junior quebrou o recorde nos treinos, obtendo a marca de 3m32s 4/10 (o recorde antigo, de Ciro Cayres, era de 3m37s), e depois seu irmão Emerson melhorou a marca, 3m31s 8/10.

Quinto, foi a última Mil Milhas em que uma carretera teve chances reais de vitória. As carreteras haviam ganho todas outras edições, exceto uma, a de 1960, ganha por um FNM. Nessa corrida, a carretera de Camilo Christofaro/Eduardo Celidônio, que havia ganho a edição de 1966, largaria em 2° lugar. As outras carreteras na prova, de Nelson Marcilio/Zé Peixinho/Donato Malzoni, Aires Bueno Vidal/Chuvisco e Salvador Cianciaruso/Domingos Papaleo não demonstravam nenhuma condição de batalhar pela vitória. Marcílio ainda inscreveria sua carretera na edição de 1970, assim como Antonio Versa/Alfredo Santili, mas naquela altura as carreteras haviam perdido completamente a competitividade.

 

Todas as grandes equipes e a maioria dos bons pilotos da época participaram. Além dos Fittipaldi, com seu protótipo, a Equipe Palma de Portugal inscreveu um Lotus  para Manuel Nogueira Pinto/D’Andrade Vilar, outro para Carlos Santos/Luis Fernandes e um Ford Cortina para Antonio Peixinho/Augusto Palma. Os portugueses haviam trazido um Porsche 911, que seria alugado para Anísio Campos/Jose Carlos Pace, mas na hora “H”, as partes envolvidas tiveram um desacordo, e Nogueira Pinto resolveu não alugar o carro, usando-o na prova. Por sua vez, Anísio/Pace correram com um dos ex-Karmann Ghia Porsche da Dacon.

Curiosamente, as Alfa Romeo que sempre tinham bom desempenho em corridas longas, tiveram um pífio resultado nas Mil Milhas de 1967. Oito carros da marca largaram, sendo quatro FNMs “made in Brazil”, e quatro Alfas italianas. Somente um dos exemplares da fábrica chegou, em 16°lugar. A Jolly inscreveu a GTA 23 para Zambello/Ubaldo Lolli, a Zagato para Totó Porto/Cacaio e uma Giulia TI para Lameirão/Valdemir Costa. Lolli impôs um ritmo forte no começo da prova, seguindo o Fitti-Porsche, e depois liderando, mas acabou com o platô quebrado, mesmo destino da Zagato. Já a Giulia TI teve o distribuidor quebrado. Jaime Silva fez dupla com Ugo Galina em um FNM, andou na frente até da Giulia,  mas também quebrou.

 

Alguns carros com motorização DKW participaram, entre os quais a carretera Mickey Mouse, que chegou em 5° lugar pilotada pelo Volante 13 e Roberto dal Pont. Norman Casari e Celso Gerbassi correram com um Malzoni, carro que quase ganhara a edição anterior da prova, e abandonaram.

 

Entre os inscritos, a última participação de Simcas nesta prova, tendo o melhor exemplar chegado em 11° lugar (Zoroastro Avon/Freddy O’Hora). Ângelo Gonçalves  inscreveu um dos seus Karmann Ghia-Corvair, que chegou em 15° com Carlos Alberto Sgarbi e Jan Balder. Além do KG da Dacon, que não durou mais de uma hora, foi inscrito um KG-Porsche para Sergio Cardoso e Ailton Varanda, do Rio de Janeiro, que marcou o 5° tempo nos treinos. Entre os carros de baixa cilindrada, diversos Renault participaram, incluindo Berlinettas, R-8, Rabo Quente e 1093. O carro melhor colocado da marca chegou em 9° lugar, com Pedro Oliver/Fausto Dabbur. Três VW foram inscritos, inclusive um protótipo construído por Ricardo Achcar, baseado em chassis de Fórmula Vê e construído em 20 dias. Nada tinha da beleza do Polar construído pelo carioca na década de 70 . Um dos VW, o carro número 87 de Fritz Jordan, fez uma corrida excepcionalmente regular, apesar de não ser muito veloz, e chegou em 6° lugar com Nathaniel Towsend e Fritz Jordan. Por fim, uma Fiat Abarth, tocada por Silvio Toledo Piza e Renato Lenci, que abandonou a prova.

 

A corrida foi da Willys. Com Luis Antonio Greco nos boxes, os dois carros, pilotados pelas duplas Luis Pereira Bueno/Luis Fernando Terra Smith e Bird Clemente/Marivaldo Fernandes, dominaram a corrida após os carros mais velozes apresentarem defeitos na parte inicial da corrida. Sem dúvida, no quesito velocidade o protótipo Fitti-Porsche era inalcançável: aliava leveza, aerodinâmica, motor potente e dois excelentes pilotos. Infelizmente, na sua história o Fitti-Porsche também demonstrou ser frágil. A GTA de Lolli impôs ritmo forte no inicio da corrida, e logo apresentou problemas. Os portugueses, no Porsche, não ameaçaram no início, apesar do óbvio potencial, optando por uma corrida de espera, que pagou dividendos no final. Camilo e sua carretera tiveram boa performance no inicio da corrida, mas eventualmente a embreagem cedeu. O Mark I n° 21 rodou como relógio, embora o n° 22, de Bird/Marivaldo, tenha parado quase 19 minutos nos boxes, sendo ameaçados por Nogueira Pinto/D’Andrade Villar.  A carretera Ford de Marsílio/Zé Peixinho e Donato Malzoni conseguiu fazer 165 voltas, chegando em 7° lugar. A última “conquista” das carreteras na grande prova do automobilismo brasileiro.

Equipe Willys: triunfo merecido na grande prova do automobilismo brasileiro.

Grande público, grande renda, grandes prêmios e grande prova.

 

Depois disso, Interlagos hibernou.